Hoppa till huvudinnehåll
conference lunch move company map contacts lindholmen lindholmen 2 travel info

logo

VIDEO: Lunch & Learn – Automatiserad körning och geostaket – en överblick

Den 18 november arrangerade Drive Sweden ett Lunch & Learn om regeringens promemoria “Ansvarsfrågan vid automatiserad körning samt nya regler i syfte att främja en ökad användning av geostaket”. Under en timma fick vi en pedagogisk genomgång av materialet och olika perspektiv på viktiga frågor. Se eventet och svar på tittarfrågor här!

Medverkade gjorde Jenny Lundahl, ämnessakkunnig i utredningen och Johnny Svedlund och Peter Smeds från Trafikverket. Moderator var Malin Andersson, programchef för Drive Sweden.

Nedan följer svar på frågor som uppkom och skickades in under eventet. Svaren kommer från Jenny Lundahl. De hänvisningar som görs i svaren är till promemorian som du hittar här.

Gällande bilden "Varför behöver lagstiftningen anpassas?": Kan du utveckla kring vilken eller vilka delar av lagstiftningen som kräver mer av föraren än nödvändigt?

"I dagens trafiklagstiftning finns det en lång rad bestämmelser om hur fordon ska framföras. Reglerna är inte anpassade till att ett automatiserat körsystem, snarare än en människa, utför och kontrollerar körningen. Till skillnad från när ny teknik tidigare har introducerats, under de cirka 130 år som bilen funnits, finns det vid automatiserad körning inte längre en människa som på samma sätt som tidigare kan ställas till ansvar när det är en dator som självständigt utför körarbetet. Läs mer om detta i kapitel 8 i promemorian (s. 149–156)."

Om olycka sker när körsystemet är ansvarigt: Hur ser ansvarsfrågan ut, vem blir ansvarig, vem anklagas?

"I korthet föreslås följande ansvarsfördelning: Föraren i beredskap ska som utgångspunkt inte ansvara för hur det automatiserade körsystemet utför sina uppgifter, men han eller hon måste ta över kontrollen om körsystemet begär det. Underlåtenhet att göra så kan medföra ett straffansvar. Fordonets ägare ansvarar för att trafikförsäkra fordonet och även för att trafikregler följs under automatiserad körning. Vid eventuella trafikförseelser tas en sanktionsavgift ut av ägaren, om inte förseelsen berott på ett fel i körsystemet som legat utanför ägarens kontroll. Tillverkare med flera ansvarar för att fordon är säkra (produktsäkerhetsansvar) och har ett ekonomiskt ansvar för skador som beror på en säkerhetsbrist."

Vilka huvudsakliga hinder ser du för en bredare uppskalning och tillämpning på EU-nivå för tvingande geofencing, och vilket mandat EU har att påverka sådana regler?

"Utmaningar, begränsningar och öppna frågor avseende implementering av geofencing i bredare skala eller i tvingande former behandlas i avsnitt 11.3.3 i promemorian (s. 316 ff.)."

Är det troligt att tvingande geofencing (framförallt för hastighet) kan gå att tillämpa allt eftersom lagstiftning anpassas till automatiserad körning, alltså om tvingande geofencing och andra tillämpningsområden av geofencing kan möjliggöras genom lagstiftning kring automatiserad körning- innan full automatisering är tillåtet?

"Enligt de fordonsregler för automatiserade körfunktioner som UNECE hittills har tagit fram ska automatiserade körsystem uppfylla trafikreglerna avseende den dynamiska köruppgiften i det land där det är i drift. Det innebär bl.a. att systemet måste hålla rätt hastighet, och i praktiken kan bl.a. geofencingbaserad teknik för hastighetsanpassning användas för att uppfylla detta. Ett annat krav på automatiserade körsystem är att systemet inte ska kunna aktiveras om inte alla villkor för att använda det är uppfyllda (dvs. att systemet är funktionsdugligt, att föraren är närvarande och tillgänglig, att väg- och trafikförhållanden tillåter aktivering, att datalagringssystemet är i drift etc.). Automatiserade fordon behöver en logik för att kunna avgöra var någonstans körsystemet kan aktiveras, och i praktiken kan det bli genom att använda geofencing."

Det kommer säkert att uppstå många situationer där det blir svårt att fastställa att "Föraren i beredskap" bör hållas ansvarig; kommer det att behöva prövas fall-för-fall?

"Enligt internationella regler ska automatiserade fordon ha ett datalagringssystem som lagrar uppgifter om interaktionen mellan förare och körsystem. Bland annat ska det lagras data om när körsystemet aktiveras/inaktiveras (och orsak vid inaktivering), övergångsbegäran, nödmanövrer, minimiriskmanövrer och allvarliga fordons- eller systemfel. Syftet är att göra det möjligt att reda ut olika händelser och deras orsaker, och utifrån det fastställa ansvaret."

Hur tänker man sig att körkortsutbildning för framtidens automatiserade förare ser ut? Eller för de s.k. förarna i beredskap?

"Det kan finnas ett behov av att utveckla körkortsutbildningen och anpassa vissa behörighetskrav framöver. Körkortsreglerna är till stor del harmoniserade inom EU. Det pågår ett arbete inom EU med att revidera nuvarande körkortsdirektiv."

Hur ska ansvaret fördelas mellan stat, OEM:er och kommuner när det kommer till digitala trafikregler? Och hur ska vi nå en nationell standard? Var ska reglerna lagras?

"Se svar på en fråga inom samma tema längre ned."

Tack för väldigt spännande föredrag! när kommer vi se nivå 4 och 5 i trafik?

"Det är svårt att bedöma när vi kan förvänta oss att tekniken kommer att nå sådan mognad som krävs för att kunna introducera automatiserad körning med den funktionalitet som motsvarar nivå 4 i större skala i allmän trafik. Det har visat sig att utvecklingen inte alls går så snabbt som man förväntade sig för några år sedan. Det sker dock hela tiden förbättringar och funktionaliteten utökas successivt. Exakt när och hur olika funktioner kommer att bli tillgängliga är dock inte bara en fråga om teknisk utveckling utan det måste också finnas en lagstiftning på plats samt en infrastruktur (fysisk och digital infrastruktur) som är anpassad och kan stödja framväxten av automatiserade fordon. Läs mer om prognos och utveckling i avsnitt 5.6 i promemorian (s. 92 ff.)."

Vad är en bokstavsutredning?

"Innan regeringen lägger fram ett lagförslag tillsätts ofta en utredning. En bokstavsutredning är, till skillnad från en kommitté, inte en egen myndighet utan biträder departementet i arbetet med att utreda en specifik fråga. Resultatet redovisas i en promemoria som ofta publiceras i departementsserien, förkortad Ds. En kommitté däremot redovisar sitt arbete i ett betänkande som publiceras i serien Statens offentliga utredningar, förkortad SOU."

Jag ser hinder i att vägmärken och trafikregeldata inte håller rätt kvalitet för att fungera i automatiserade körsystem. Kan inte se så mycket om det i promemorian. Hur tänker vi där?

"Utmaningar på detta tema behandlas kort i promemorian, se avsnitt 5.6 om prognos och utveckling (s. 93 f.) och i avsnitt 10.3.5 om digital information om vägnät och trafikregler (s. 263 f.). I SOU 2018:16 lämnas flera förslag avseende digital infrastrukturinformation för uppkopplad och automatiserad körning (se avsnitt 13.19.3–13.19.5 i betänkandet). Arbete som berör digital infrastruktur pågår även på EU-nivå. Det pågår också ett forskningsprojekt – ”Framtidens trafikregler” – som bedrivs inom ramen för Drive Sweden Policy Lab. Projektet finansieras av Vinnova genom det strategiska innovationsprogrammet Drive Sweden och Trafikverket. RISE leder projektet."